没有补贴的背后

　　低速汽车企业抱怨“汽车下乡”等政策将它们排除在外，拿出各种证据证明自己才是农村消费者最满意的产品，但其客观存在的两个弱点，或许才是阻碍它们享受产业扶持的关键因素。

　　首先就是排放。“目前，低速汽车的排放大多停留在国Ⅰ水平，从2008年底开始，行业相关部门才提出将低速汽车提升到国Ⅱ排放阶段的规划。要想实现这一排放水平的提升，可能还需要几年时间。作为成熟的汽车产品，轻卡在经历了3.5吨以下产品暂缓实行国Ⅲ标准一年后，在今年7月1日已经全部达到国Ⅲ标准。‘汽车下乡’操作细则上也明确指出：‘产品排放满足国家排放标准，在部分提前实施更严格排放标准的地区满足当地排放标准。’在排放问题上，低速汽车的不足就决定了它们很难纳入‘汽车下乡’等国家政策的补贴和扶持范围。”一位轻卡企业市场部负责人分析说，“‘汽车下乡’作为《汽车产业调整和振兴规划》的一个重要举措，旨在提高农民购买力，加快农村消费升级，改善农民生产生活条件，促进汽车摩托车产品技术更新换代。低速汽车企业抱怨没有补贴的理由很充分，作为农村用车的绝对主力，低速汽车被排除在外的确有些不合时宜。但是谈及调整和振兴，我们不能仅看政策执行后带动的销量，更重要的是产业实现调整和产品实现技术升级。低速汽车在排放标准和生产工艺上本身就落后了一大段路。”

　　如果说排放问题是低速汽车无法享受补贴的一个症结，那么这个症结只是病在肌肤。更大问题源于低速汽车到底是汽车还是农机产品的尴尬。

　　2006年，国家发改委网站上一纸规范“农用车”的相关通知指出，从2006年6月1日起，农用车生产企业申报《公告》的产品名称都应当使用“三轮汽车”（三轮农用车）、“低速货车”（四轮农用车）。从2007年1月1日起，《公告》内产品名称不符合规定的产品将从《公告》中撤销，并不得再销售。“农用车”由此正式归并入汽车，脱离了农机行列。这对于低速汽车而言，是相当重要的一次身分认证。

　　“虽然把低速汽车划归到汽车管理中，但那次转型并不彻底。对于消费者来说，汽车管理和农机管理最大的区别就在于税费不同。受到支农政策的扶持，农机产品的税费要低于汽车产品。现在的农村市场上，大量用户购买低速汽车后仍然使用农牌，享受着农机待遇，这也是低速汽车在农村市场得以热销的重要原因，但也正是这样的原因，让低速汽车一直徘徊于汽车管理和农机管理之间。”一位业内人士指出。

　　而《商用汽车新闻》记者也发现，尽管从2006年起低速汽车就并入汽车管理，但时至今日，低速汽车行业协会仍然隶属于中国农业机械工业协会，而并非中国汽车工业协会，这似乎也暗示着低速汽车的身分始终难以界定。

　　“低速汽车是加入汽车产业享受国家政策，还是跟着农机产品享受国家补贴，在财政部给出的真金白银面前，无论哪个产业还是领域，都是‘亲兄弟，明算账'.正是低速汽车的界定不清，才是它们无法享受’汽车下乡‘政策的真正症结所在。正因为如此，在汽车产业调整和振兴规划中，也提到了低速汽车企业转型的问题。这一次，希望低速汽车能够找准阵营，实现彻底转变。”上述业内人士表示。